山の中にMESの看板。
3キロほど先に小さな入り江といけてる漁港があります。
いけてない船名の漁船もいます。
風光明媚な由良港をうめたててつくった三井造船由良工場は現在 修理専門の工場として独立しています。
北海道や新潟、東京からもわざわざ修理や検査に瀬戸内海おくふかくまで入ることがおおいのですが、この由良は紀伊水道の入り口でもあり修繕品質も高い人気の工場です。
王郵丸(M.S. OHYU MARU)
最後の検査の為に東京⇔苫小牧航路を運休し、MES 由良へ入港中。
大阪湾で待機後、紀伊水道を南下し 由良へ。 由良から4.5キロ沖を8.8Knで接近中図会。
船名:王郵丸
運航会社:近海郵船物流(株)
総トン数:9,841G/T
載貨重量トン数:6,490D/T
貨物搭載量:12mシャーシ128台
竣工:2000(平成12年)年2月
就航年月日:2000(平成12年)11月18日
LOA:167.72m
B(mld)型幅:24.00m
D:7.20m
主機:19,800PS 21.20節
職員7名 部員4名 ドライバ6名
今治造船の傑作。美しすぎるRORO、王郵丸。
主機、燃料油槽の仕様が異なりますが王公丸、とかち、南王丸、しゅりとLPP、B(mld)同一設計の姉妹船です。
東京⇔苫小牧を4隻のROROでサービスを提供するオーシャントランス㈱所属。王子製紙の積荷保証の下、積載時間、わずか5時間というROROならでは短時間荷役と激しい波浪で船体の傷みはかつての青函連絡船なみです。
接岸中に、のんびり船体の錆おとしと部分塗装なんていう図はいまやありえません。
特に冬季、船体は着氷しすさまじい状況で休みなく運行をつづくけています。
給油ドア、強力甲板の排水はもとよりボートデッキの車輌甲板換気用ベンチレーターがケースで守られていますが円筒部が痛々しい限りです。
叩きつけるヒョウ、しぶきや強風などの激しさがつたわってくるファンネル。普通こうはなりません。
何気にキャンバー、シアーの美しいRORO 王郵丸。
ラインボートが最後のアフターラインをとっている図会。このままドックへはいって見えなくなりました。
先日まで錆だらけでがんばっていた 大阪⇔志布志 のフェリー 検査中の さんふらわあ さつま。
となりで最後の仕上げのようです。
拡大すると、まゆの形をした ライフラフトがすべて取り除かれています。これが当たり前の検査の図です。本来交換が必要なものを韓国人のように上から白いペンキをぬって新品に見せかけ、緊急時に射出用のピンがペンキで固められてぬけなくなるなんていう図は少なくともわが国ではありえません。
性能維持の技術、リサイクル技術の差が設計、製造技術の差ですね。
弊社も肝だけでなくボウコウや、脳にも銘じて頑張りたい所存です。かしこ
- 2015/02/01(日) 13:25:02|
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北日本造船 1992年の作品。 第三はる丸は当初、第七有明丸と命名されていました。
現在、第一、第二、第三はる丸の三隻体制ですが、以下のようにリプレイスされています。
第一有明丸→第二はる丸 2006年6月
第八有明丸→第一はる丸 2006年7月
第七有明丸→第三はる丸 2006年8月(船名変更)
LOA=114.5 LPP=105.5 B=20 D=10.7 d=5.81 3,692DWT
同型船 第一有明丸。事故時の画像
2005年1月18日に袖ヶ浦沖合いでガット船と衝突した同型船 第一有明丸。 ガット船は転覆。
動揺周期が短そうな低重心にみえますが強力甲板から下はきっとVOIDがいっぱいでG点をひきあげているかもしれません。どうなっているのか一般配置図みてみたいですね。
(切り出し拡大)
ナビデッキの延長上をみると、トタン板の如く波打っている部分があります。
車高の低い車輌など収容できる部分ですが側面のコルゲート鋼板など徹底した軽量化が図られているのがわかります。
遮浪型ROROです。内海フェリー同様、このように車輌甲板が水密構造になっていません。
しばらくするともうみれなくなるやもしれません。
- 2014/12/07(日) 16:37:13|
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